L’individuazione del luogo di cessazione del rapporto di lavoro ai fini dell’individuazione del foro territorialmente competente ex art. 603 c.n.

La competenza territoriale nelle cause di lavoro marittime continua, a distanza di quasi trenta anni dall’entrata in vigore della l. 533/73, ad interessare dottrina e giurisprudenza. Nel caso di specie, il reclamante aveva impugnato l’ordinanza di incompetenza territoriale del Pretore di Napoli adito ex art. 700 cpc sostenendo che, essendo il recesso avvenuto dopo lo sbarco e prima del successivo imbarco ed essendo il rapporto di lavoro in regime di continuità, secondo un consolidato orientamento giurisprudenziale, luogo di cessazione del rapporto di lavoro doveva considerarsi il domicilio del lavoratore e quindi competente per territorio il foro di Napoli.

Il Tribunale, pur respingendo il reclamo ex art. 669 terdecies cpc, non si pone in contrasto con tale orientamento, cui anzi aderisce espressamente, ma ritiene che il recesso non sia stato intimato tra lo sbarco ed il successivo imbarco, ma al momento dell’approdo della nave al porto di Livorno.

Anche l’altra motivazione del reclamante relativa alla mancata cancellazione dal Turno particolare, tesa a dimostrare la perduranza del rapporto di lavoro dopo lo sbarco della nave, viene respinta dal Tribunale sulla scorta di un’esegesi del contratto collettivo applicabile alla fattispecie che conduce il collegio a ritenere il lavoratore non più iscritto al Turno particolare dopo lo sbarco.

La sentenza fornisce lo spunto per un breve riesame dell’individuazione del foro competente per le cause di lavoro nautico[1].

L’art. 603 c.n. intitolato”Competenza del Comandante di porto e del Tribunale” individuava al primo comma il proprio ambito di applicazione nelle controversie individuali relative ai rapporti di lavoro della gente di mare e loro aventi causa (lett.a); al lavoro portuale e relative tariffe (lett.b); alle retribuzioni per piloti, palombari ed altre categorie indicate nella lettera c). Il capoverso successivo prevedeva una competenza per valore del comandante di porto fino a £ 100.000 e, per le cause eccedenti detto valore, radicava invece la competenza nel tribunale[2].

Per queste ultime era infine prevista una competenza territoriale specifica: il luogo di iscrizione della nave o del galleggiante, il luogo dove il contratto è stato concluso, eseguito o quello dove è cessato il rapporto di lavoro ovvero, in caso di ingaggio non seguito da arruolamento, il luogo ove la proposta è pervenuta al marittimo.

Si tratta di una rilevante deroga all’individuazione del foro competente per territorio del codice di rito, per molti versi anticipatrice della successiva riforma della l.533/73[3].

In effetti, l’entrata di quest’ultima normativa aveva fatto ritenere che anche la speciale competenza dell’art. 603 c.n. dovesse ritenersi implicitamente abrogata. Tuttavia, la Corte Costituzionale, investita della questione sulla perdurante vigenza della norma e sulla sua compatibilità con i principi costituzionali, invece di dichiararne l’incostituzionalità, aveva preferito sostenerne l’abrogazione tacita ad opera della novella del ’73.[4]

Trattandosi di una sentenza interpretativa di rigetto, quindi non vincolante per l’interprete, dopo un breve contrasto giurisdizionale tra chi sosteneva l’abrogazione integrale della norma e chi invece riteneva l’intervento della Corte rivolto solo alla competenza del Comandante di porto, le Sezioni Unite risolsero il contrasto in quest’ultimo senso[5].

In pratica, la Cassazione ritenne che la sentenza della Corte Costituzionale aveva avuto riferimento alla sola giurisdizione civile del Comandante di Porto; di conseguenza, l’art. 603 doveva intendersi abrogato solo per quest’aspetto e i criteri di competenza territoriale previsti da tale norma dovevano considerarsi prevalenti su quelli del codice di rito[6].

Fulcro delle argomentazioni della Suprema Corte è la difficoltà di applicare i criteri ordinari dell’art.413 cpc al lavoro marittimo stante la peculiarità di quest’ultimo[7].

Ad esempio, la configurazione della nave come “dipendenza aziendale”, sostenuta dalla giurisprudenza precedente l’intervento delle Sezioni Unite, viene respinta da queste ultime sia per ragioni logiche sia per la mancanza di qualsiasi utilità pratica, vista la natura itinerante della stessa[8].

In questo quadro già di per sé complesso, si inseriscono due nuovi tasselli: l’ampliamento ai marittimi della normativa limitatrice dei licenziamenti e l’introduzione da parte della contrattazione collettiva della cd. continuità retributiva, per cui il rapporto di lavoro dei marittimi non si esaurisce più necessariamente con lo sbarco[9].

Per meglio comprendere quest’ultima innovazione, occorre precisare che il rapporto di lavoro dei marittimi è suddiviso a seconda che questi siano iscritti al turno generale, ossia l’equivalente delle liste di collocamento, oppure al turno particolare, previsto per le compagnie con più di tre navi i cui iscritti godono di una sorta di preferenza presso quell’armatore oppure siano in regime di continuità cui si accede  dal turno particolare dopo aver maturato una determinata anzianità di servizio.

Il personale in continuità alterna periodi di attività nei quali è imbarcato con altri a terra corrispondenti alle ferie e ai riposi. Dopo questi ultimi, qualora non sia immediatamente possibile un nuovo imbarco, il marittimo è a disposizione dell’armatore o per effettuare prestazioni in cantieri o navi a terra, oppure resta presso il proprio domicilio percependo una paga inferiore a quella dei periodi di imbarco (cd. disponibilità retribuita). In tutto il periodo decorre comunque l’anzianità di servizio[10].

Partendo da questa novità introdotta dalla contrattazione collettiva, la successiva giurisprudenza ha quindi ritenuto che non si abbia un contratto di arruolamento per ogni viaggio, ma un unico rapporto che inizia quando il marittimo matura  i requisiti prescritti dalla contrattazione collettiva per tale tipo di rapporto e cessa solo con la cancellazione dal turno[11].

Queste novità hanno comportato rilevanti conseguenze sulla competenza territoriale dei marittimi.

Dei fori alternativi previsti dall’art. 603 c.n. secondo comma, mentre alcuni non destano problemi interpretativi, come quello del luogo di iscrizione della nave o della conclusione del contratto[12], maggiori perplessità hanno suscitato invece il luogo di esecuzione del contratto, per sua natura itinerante, e soprattutto quello di conclusione del rapporto[13].

Una prima ipotesi è quella in cui questo si estingue nel corso della navigazione al momento dello sbarco: in tali casi, l’art. 348 c.n. individua nello sbarco il momento ed il luogo di cessazione del rapporto[14].

Diversamente, il rapporto può cessare nella fase che precede l’imbarco successivo[15].

Dopo alcune oscillazioni, la giurisprudenza ha individuato il foro competente in tali fattispecie nel luogo dove il lavoratore deve attendere le comunicazioni dell’armatore, cioè nel proprio domicilio[16].

Quest’ultimo non rileva pertanto come luogo ove l’atto di recesso, giungendo a conoscenza del destinatario, produce i suoi effetti trattandosi di atto unilaterale recettizio, ma piuttosto come il luogo dove il lavoratore è tenuto a trovarsi nel periodo di disponibilità[17].

Anche in caso di dimissioni del lavoratore, la giurisprudenza individuava originariamente nel domicilio  del lavoratore il luogo di cessazione del rapporto in quanto l’estinzione si sarebbe perfezionata solo con la cancellazione del marittimo dal turno[18].

Recentemente tuttavia la Cassazione ha ribaltato tale orientamento individuando come di cessazione del rapporto quello in cui perviene la comunicazione delle dimissioni, essendo la cancellazione dal turno posta in una fase successiva alla risoluzione del rapporto di lavoro[19].

Altre problematiche riguardano la possibilità di operare licenziamenti ad nutum per coloro che abbiano maturato il diritto a pensione e che non abbiano optato per la prosecuzione del rapporto di lavoro. In tali casi, il luogo di cessazione era stato identificato analogamente all’ipotesi di dimissioni, ritenendosi infatti che la comunicazione del marittimo di voler recedere per raggiungimento del limite di età costituisse una  proposta di risoluzione per mutuo consenso, con la necessità quindi per il perfezionamento della procedura, della comunicazione dell’armatore della cancellazione del marittimo dal turno[20].

Tuttavia, il nuovo orientamento giurisprudenziale in tema di dimissioni è probabilmente destinato a riflettersi anche su quest’ultima fattispecie.

Un’ultima questione è quella dell’inderogabilità dei fori previsti dall’art. 603 c.n., cioè dell’applicabilità o meno del regime di nullità previsto dall’ultimo comma dell’art 413 cpc: questa viene generalmente esclusa in considerazione della generale inapplicabilità della norma al rapporto di lavoro dei marittimi[21]

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