Chi ha ideato il by-pass API

Un’informazione priva di approfondimento critico, come quella offerta dai mass-media, che si occupa soltanto della diffusione di “notizie oggettive” (molto spesso fornite da soggetti istituzionali interessati) ha il potere di farci considerare sicuro ciò che invece non lo è; di inibire lo stimolo alla riflessione ed alla comprensione dei fatti.

Quello del by-pass API è un caso esemplare.

Quando, alla metà del 2002, i giornali cominciano a citare il “by-pass API”, sembra già si tratti di una scelta consolidata e “sicura”, in procinto di passare alla fase di attuazione.

Soltanto chi da molto tempo seguiva gli accadimenti per comprenderne il senso, andando oltre alla semplice raccolta di notizie, poteva avanzare dubbi, cercando, attraverso l’analisi dei documenti ufficiali, come stessero effettivamente le cose.

Si scopre così che ancora nel 2000, come si evince dalla Dichiarazione di area ad elevato rischio di crisi ambientale, non esisteva alcuna ipotesi di by-pass API, ma una “bretella Chiaravalle-Montemarciano, chiesta dalle ferrovie al fine di evitare il nodo di Falconara nel collegamento Roma-Rimini”. Un solo binario dedicato al trasporto merci.

La bretella Chiaravalle-Montemarciano, che attraverso la piana delle Poiole si collega alla linea adriatica all’altezza della ex-Montedison, è conosciuta da tempo. Ha ottenuto dei pareri preliminari favorevoli da parte della Regione ed è considerata anche nel Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Ancona che, tuttavia, propone un adeguamento di tracciato più compatibile con un arretramento della linea adriatica da Marzocca ad Ancona sud, affiancato a quello dell’autostrada, in sintonia con gli indirizzi del “Corridoio Adriatico”.

Sempre nella Dichiarazione, il problema del rischio connesso al transito della ferrovia adriatica entro l’ambito della raffineria è considerato (giustamente) in modo completamente separato dai problemi di ordine trasportistico. Le ipotesi di mitigazione di cui si discute in quel periodo riguardano essenzialmente la realizzazione di dispositivi di protezione, come paramenti murari, gallerie o simili.

Ma allora quando, e soprattutto, chi ha avanzato la strana ipotesi di “liberare” la raffineria dal transito ferroviario?

I giornali parlano sempre di “progetto RFI”,ed infatti il progetto preliminare del by-pass porta la firma delle ferrovie. Ma perché le ferrovie avrebbero avanzato una proposta che appare più costosa e meno efficiente sul piano trasportistico?

Una risposta ci viene – indirettamente – proprio da RFI la quale, in risposta alle osservazioni avanzate dai Comitati sullo studio di impatto ambientale del progetto del by-pass, afferma che:

“la realizzazione del by-pass di Falconara M.ma nasce da una richiesta formale del Presidente della Regione” ed ha “lo scopo di minimizzare gli impatti dell’attraversamento dell’Api.”

il Presidente della Regione Marche Vito D'Ambrosio

Perché il Presidente della Regione avrebbe chiesto questo spostamento? Forse qualche studio successivo alla Dichiarazione di area ad elevato rischio di crisi ambientale aveva evidenziato che questo era il modo più conveniente di diminuire il rischio?

Non risulta esserci nessuno studio che esprima una tale evidenza. E poi, non è forse il Piano di Risanamento previsto a seguito della Dichiarazione a dover indicare, in prima istanza, gli interventi urgenti per la riduzione del rischio? Perché anticipare queste scelte e, per di più, senza alcun avvallo tecnico?

La conferma dell’ipotesi di una decisione tutta “politica” del by-pass API ci viene proprio dal principale documento tecnico relativo al rischio industriale: l’istruttoria del Rapporto di sicurezza redatto dall’API condotta dal Comitato Tecnico Regionale (CTR), consegnata il 10 dicembre 2002, che riguardo alla ferrovia non mostra scenari di crisi così catastrofici ma, tuttavia, si limita a “prendere atto della esistenza di un’intesa tra Governo e Regione Marche siglata il 24 ottobre” che prevede lo spostamento della ferrovia.  Quindi la decisione è stata presa dalla Regione senza neanche coinvolgere il Comitato Tecnico, il quale sembra non conoscere nulla di quella scelta e delle motivazioni che l’hanno generata.

La data del 24 ottobre 2002 corrisponde alla sottoscrizione dell’Intesa Generale Quadro Stato-Regione dove compare la previsione di realizzare il by-pass API. L’intesa è stata poi ratificata congiuntamente dalla Regione, dalla Provincia e dal Comune di Falconara (in questa occasione tutti d’accordo) il 5 novembre 2004.

Dalla lettura del testo dell’Intesa Generale Quadro si risale al 21 dicembre 2001, data della delibera CIPE in cui, per la prima volta, di fa menzione del by-pass API.

Uno scenario, quello regionale, che dopo quasi tre anni di stasi a seguito dell’incidente del 25 agosto 1999, improvvisamente, nella primavera del 2002 (appena pubblicata la delibera CIPE che recepisce il by-pass  API) è colto da un insolito fervore.

Tutto comincia a correre, e non mancano i colpi di scena, come il burrascoso cambio della guardia nella componente di Rifondazione Comunista all’interno della giunta regionale, dove alla Cecchini  succede Marco Amagliani, al quale viene affidato proprio l’assessorato a cui spetterà l’ultima parola sulla concessione API.

Solo una coincidenza?

Il 30.5.2002 la raffineria API chiede alla Regione Marche il rinnovo della concessione. Anche questa è una coincidenza?

A ulteriore prova del fatto che il by-pass API sia nato, nelle stanze della Regione, come soluzione politica prima che tecnica è il documento regionale di accertamento di conformità del PTC della Provincia di Ancona datato 12 febbraio 2003 nel quale si dichiara che ancora “è in corso un accordo tra Regione, Anas e RFI Spa per avviare un progetto preliminare di linea ferroviaria adriatica da Falconara a Marina di Montemarciano, con contestuale realizzazione di una bretella di collegamento con la linea romana …”

By-pass API e rinnovo della concessione viaggiano quindi di pari passo. Nascono e si concludono, per quanto attiene alla competenza regionale, negli stessi periodi - in accordo.

Ma appare evidente che chiedere lo spostamento della ferrovia per ridurre il rischio causato dalla raffineria  equivale ad affermare con assoluta certezza che la raffineria dovrà restare.

Ciò significa che il Presidente della Regione aveva già deciso, almeno dal dicembre 2001, che il rinnovo della concessione sarebbe stato accordato. Lo aveva deciso già prima che l’Api avanzasse la domanda di rinnovo della concessione!

Sembra quasi che l’Api abbia atteso il recepimento del by-pass come atto probatorio della disponibilità della Regione prima di presentare la domanda di concessione: sicura, a quel punto, che sarebbe stata accordata.

Di certo c’è che l’Api, grazie al by-pass, vede risolti alcuni dei problemi di compatibilità territoriale, causati dalla sua insensata espansione, con i soldi dello Stato (in altri termini: noi paghiamo per le responsabilità dell’Api).

Di certo è anche che l’Api otterrà nuove superfici utili, liberate dallo spostamento della linea adriatica, risolvendo la tragedia del 25 agosto ’99 in un’ulteriore occasione di espansione.

Tutto questo grazie all’azione energica della Regione Marche, che ha addirittura convocato la conferenza dei servizi per la valutazione del progetto del by-pass in anticipo rispetto alle scadenze previste ai termini di legge.

E siccome in tutte le commedie all’italiana è sempre presente il gioco del destino, il giorno in cui la Regione ha dato il parere favorevole al by-pass, chiudendo definitivamente la partita Api, non poteva che essere il 25 agosto. Esattamente nell’anniversario del quarto anno dal tragico incidente, mentre i cittadini, soli, ricordavano.

Chi sostiene ora il by-pass

In questi ultimi mesi i Comitati hanno continuato a denunciare la gravità dell’ipotesi del by-pass, illustrando in più sedi come questo tracciato determini un impatto ambientale devastante sul territorio e, soprattutto, un peggioramento delle condizioni di sicurezza per  i residenti di Villanova e Fiumesino.

Una soluzione che garantirebbe all’Api la possibilità di espandersi recuperando circa 3,5 ettari di area oggi occupata dalla sede ferroviaria !

Nello stesso periodo la Provincia di Ancona ha reso pubblico lo studio sull’arretramento della ferrovia adriatica che, in particolare, prevede la realizzazione di una linea metropolitana leggera nella fascia costiera al posto dell’attuale linea ferroviaria.

Al fine di verificare la possibilità di conciliare le posizioni dei Comitati con l’ipotesi avanzata dalla Provincia, il Presidente Giancarli, nel corso di una conferenza sul tema tenutasi a Senigallia, ha invitato i Comitati ad un incontro di verifica tecnica.

L’incontro si è tenuto presso la sede provinciale il 21 maggio, alla presenza del presidente Giancarli, degli assessori Linguiti e Montesi, dei rappresentanti dei Comitati, dell’ing. Marconi (progettista dello studio per l’arretramento della ferrovia) e dell’arch. Brunelli (esperto di pianificazione territoriale con particolare riguardo alla realtà della vallesina).

Dall’incontro, tenutosi in un clima sereno e cordiale, sono emerse importanti considerazioni relative al by-pass:

• Il by-pass non serve al progetto di arretramento  della ferrovia e di metropolitana leggera, promosso dalla Provincia e sostenuto dai Comitati

• E’ bene scindere il problema della sicurezza, legato alla vicinanza ferrovia-Api, dal problema trasportistico di assicurare un collegamento da Roma verso Rimini, evitando il nodo di Falconara.

• Riguardo al problema della sicurezza, la soluzione più economica e praticabile, come ribadito dall’ing. Marconi, è la realizzazione di un tunnel artificiale, utile anche a migliorare le condizioni di sicurezza per Fiumesino e ad abbattere l’inquinamento acustico.

• Riguardo al raccordo ferroviario, è conveniente puntare direttamente su un arretramento della ferrovia adriatica, evitando ingenti spese (per il by-pass) che si rivelerebbero inutili per un tracciato di metropolitana leggera.

L’intesa raggiunta tra Provincia e Comitati ha scatenato l’ira del sindaco di Falconara Carletti, che con la messa in discussione del by-pass vede vacillare il progetto Bohigas ed il piano di recupero di Villanova.

Drastica anche la replica della segreteria Ds, nel nome di Roberto Piccinini, il quale giunge ad affermare che il presidente Giancarli ha sostenuto “suo malgrado” l’inutilità del by-pass raggiunta con i Comitati (mettendo in dubbio la legittimità stessa dei Comitati, come se occorresse una legittimazione per esprimere le proprie idee !!!), invitando Carletti e Giancarli ad adoperarsi assieme perchè il by-pass venga al più presto approvato!

Questo conferma una certa paternità politica del by-pass.

Rispetto a questa posizione era lecito quindi aspettarsi che la parte politica avversa assumesse posizioni contrarie.

In effetti il viceministro Baldassarri aveva più volte annunciato (a partire dal mese di febbraio) che avrebbe presentato la soluzione del governo per il nodo di Ancona, compresa l’ipotesi di arretramento della ferrovia che lasciava intendere una eliminazione del by-pass, la cui discussione al CIPE era stata difatti sospesa.

Il 1° giugno Baldassarri ha esposto ad Ancona una ipotesi di tracciato ferroviario molto incerta che tuttavia recupera con certezza il by-pass, proponendo addirittura una stazione a Fiumesino.

Quindi, Ds e AN, centrosinistra e centrodestra, vanno d’accordo sul by-pass.

Resta da chiedersi a che cosa o a chi si deve questo accordo.

C’entra forse il raggiungimento di un compromesso tra grandi interessi sul territorio, quali la Quadrilatero, l’Api, le operazioni immobiliari a Falconara nord? Una riuscitissima concertazione? (perchè farsi la guerra! c’è da fare per tutti…)

Oppure c’entrano qualcosa i 3,5 ettari che potrebbero essere rapidamente liberati all’interno dell’Api?

Come ci ha insegnato la vicenda dei buoni benzina, in certi casi i fronti politici contrapposti si trovano subito d’accordo.