Falconara, li 02/07/2003

OSSERVAZIONI

AL PROGETTO E STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE DEPOSITATI

Dall’esame dei documenti relativi allo studio di impatto ambientale del progetto preliminare per il collegamento della  Orte-Falconara con la linea adriatica emergono una serie di notevoli incongruenze e di gravi lacune che intendiamo esporre in modo sintetico:

1. L’intervento appare in netto contrasto con gli obiettivi di ammodernamento della rete dei trasporti ferroviari a scala internazionale, ed in particolare con gli obiettivi del Corridoio Adriatico.
   Appare immotivata la scelta di spostare la linea adriatica per by-passare la raffineria API.

Riprendendo quanto espresso nel documento denominato “Quadro di Riferimento Programmatico” si evidenzia come all’origine dell’esigenza di adeguare le linee ferroviarie di interesse europeo è la “Decisione 94/106 del 7 aprile 94” adottata dal Parlamento Europeo e dal Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (vedi pag.14 del documento).

La Decisione, integrata con gli emendamenti del 7 aprile 95, prevede impegni finanziari, in particolare, per il “miglioramento tecnico della linea ferroviaria dell’Adriatico”.

Questo “miglioramento tecnico”, come precisato dal documento, è finalizzato a rendere il Corridoio Adriatico “funzionale alle necessità internazionali europee nei collegamenti nord-sud dell’intera comunità europea”.

Il Piano Generale dei Trasporti sottolinea l’importanza dell’adeguamento delle caratteristiche geometriche e funzionali per la realizzazione di due corridoi longitudinali ferroviari  (tirrenico e adriatico).

Gli studi preliminari per il Corridoio Adriatico, ripresi dal Piano di Inquadramento Territoriale della Regione Marche, dal Piano Provinciale dei Trasporti e dal Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Ancona, danno una chiara risposta a questa esigenza di “miglioramento tecnico” con l’ipotesi del cosiddetto “passante del Conero”, ovvero l’arretramento della linea ferroviaria adriatica nel tratto dell’area urbana di Ancona, al fine di rendere il tracciato ferroviario compatibile con le percorrenze internazionali ad alta velocità.

Con la legge 443/2001 – Legge Obiettivo – , come si legge a pag.16 del documento,  sono stati previsti fondi per la realizzazione di interventi di adeguamento dell’asse ferroviario Bologna-Bari-Lecce-Taranto ed è stata confermata la priorità degli interventi sulla Orte-Falconara. Tale priorità però riguarda essenzialmente i contenuti dell’Intesa istituzionale di programma tra Governo e Regione Marche, approvata dal CIPE il 21 aprile 99 (vedi pag.24 del documento) che prevede “il potenziamento della Orte-Falconara” attraverso interventi di raddoppio delle linee.

E’ soltanto con la delibera CIPE del 21/12/2001 e con l’Intesa Generale Quadro dell’ottobre 2002, tra il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e la Regione Marche che, nell’ambito del tratto marchigiano dell’asse ferroviario Bologna-Bari-Lacce-Taranto, si individua l’intervento denominato: “Raccordo linea Falconara-Orte/Linea Adriatica e by-pass Api”.

Occorre a questo punto porsi due domande:

• La soluzione individuata per raccordare la linea Falconara-Orte con la Linea Adriatica, che comporta anche una modifica della linea adriatica stessa, è compatibile con gli obiettivi originari posti dall’Unione Europea per il “miglioramento tecnico della linea ferroviaria dell’Adriatico”?

• Come entra la questione API-ferrovia nel programma per il miglioramento della linea ferroviaria adriatica? Ed in base a quali valutazioni si è ritenuto che la soluzione della questione API-ferrovia fosse perseguibile con uno spostamento della linea adriatica?

Per rispondere alla domanda sulla coerenza dell’intervento proposto con gli obiettivi europei di abilitare il Corridoio Adriatico alle percorrenze transnazionali, è sufficiente riferirsi a quanto riportato nel documento dello studio di impatto ambientale a firma dell’Arch. Alessandro Bracchini, dove a pag.3 si dichiara che il by-pass API “si sviluppa pertanto con tipologie in rilevato ed in viadotto e con raggi di curvatura al limite dello standard di velocità assegnato alla nuova linea”.

La variazione del tracciato della linea adriatica rappresenta quindi un ulteriore rallentamento di percorrenza, in totale contrasto con l’obiettivo del Corridoio Adriatico di adeguare la linea alle esigenze di velocità di percorrenza proprie del traffico internazionale !

La seconda domanda, quella relativa alla questione API-ferrovia, impone una maggiore analisi dei documenti e dei passaggi istituzionali.

A pag. 56 del documento denominato “Quadro di riferimento programmatico”, firmato da Bonifica, si dichiara che la variante alla linea adriatica di progetto, approvata dalla delibera CIPE 21/12/2001, “ha il doppio scopo: 

• di eliminare i pericoli derivanti dall’attuale attraversamento della raffineria;

• di riqualificare e recuperare a scala urbana una notevole area del territorio di Falconara.”

Rispetto a questa affermazione c’è da osservare che:

• entrambi gli scopi dichiarati non hanno nulla a che fare con l’obiettivo di migliorare i tracciati ferroviari sotto l’aspetto dell’efficienza trasportistica.

• non si capisce in che modo lo spostamento della linea ferroviaria possa “riqualificare e recuperare a scala urbana una notevole area del territorio di Falconara”, e d’altra parte lo stesso studio di impatto non evidenzia alcuna potenzialità di “recupero e riqualificazione”, ma semmai una notevole sequenza di impatti.

• l’esigenza di eliminare i pericoli derivanti dall’attuale attraversamento della ferrovia non appare supportata da alcuna considerazione di ordine tecnico che individui e quantifichi il rischio, né, tanto meno, da alcuno studio che esponga quali soluzioni possono essere adottate per risolvere l’eventuale rischio.

Alla data della delibera CIPE non erano disponibili gli studi commissionati dalla Regione Marche all’ENEA per la determinazione del rischio (e che comunque sono semplicemente studi, non atti amministrativi) né le risoluzioni del CTR rispetto allo studio di caratterizzazione fornito dall’API, relativamente all’applicazione della legge Seveso bis (il CTR ha consegnato la relazione nel novembre 2002, successivamente all’accordo Quadro Ministero-Regione dell’ottobre 2002).

Eppure, sia lo studio ENEA che la relazione CTR fanno riferimento allo spostamento della linea adriatica come soluzione già sul campo, senza curarsi quindi di approfondire l’argomento o trovare altre soluzioni alternative e forse anche migliorative.

La stessa relazione del CTR evidenzia come il rischio ferrovia-API sia mitigabile, senza quindi la necessità di spostare la linea.

In altri termini, si assiste allo strano paradosso per cui il by-pass API non scaturisce dagli studi sul rischio industriale come risposta tecnica al problema individuato, ma è “accettato” come soluzione nata da programmi di carattere trasportistico che nulla hanno a che fare, sia in termini di competenza che di interesse, con le questioni relative al rischio industriale.

Quindi si riscontra la sostanziale immotivazione della scelta di spostare la linea ferroviaria per by-passare la raffineria.

2. L’intervento appare in contrasto con gli strumenti di Pianificazione provinciale e regionale

Il Piano di Inquadramento Territoriale della Regione Marche richiama espressamente il “passante del Conero” individuato nell’ambito degli studi per il Corridoio Adriatico.

Il Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Ancona conferma tale ipotesi precisando un’ipotesi di tracciato (a fianco dell’autostrada A14) e sottolineando l’importanza di utilizzare l’attuale tratto ferroviario dell’area urbana di Ancona come metropolitana di superficie.

L’intervento proposto da RFI nega di fatto il tracciato individuato dagli strumenti di pianificazione provinciale e regionale coerentemente alle indicazioni fornite dal Corridoio Adriatico.

La considerazione per cui l’intervento proposto non è in contraddizione con la realizzazione di quanto previsto dal Corridoio Adriatico e dagli strumenti di pianificazione territoriale è veramente poco credibile.

Poco credibile in considerazione del costo dell’opera (129.114.000 € )

Poco credibile in considerazione dell’andamento del tracciato, rispetto al quale un secondo arretramento verso Chiaravalle determinerebbe un impatto complessivo sul territorio insostenibile ed ingiustificato.

Questo comporta, come conseguenza, che l’intervento non solo è in contrasto con la programmazione europea, nazionale e locale, ma inibisce la possibilità di attuare in tempi adeguati quanto previsto dal Corridoio Adriatico e dagli strumenti di pianificazione  territoriale.

3. Lo studio di impatto ambientale non ha preso in considerazione vere “alternative di tracciato” ma solo impercettibili variazioni dello stesso tracciato.

La valutazione di impatto ambientale ha tra i suoi obiettivi fondamentali quello di confrontare l’ipotesi di progetto con le altre alternative progettuali esistenti e individuabili.

Lo studio esaminato non considera alcuna alternativa di tracciato, in quanto quelle presentate con questo nome sono in realtà semplici variazioni dello stesso tracciato, di quelle, per intenderci, che si prendono normalmente in considerazione passando da uno studio di fattibilità ad un preliminare.

Eppure esistono “alternative” reali di tracciato, come quella individuata dal PTC della Provincia di Ancona o come il vecchio raccordo “degli inglesi”, ancora leggibile sul territorio e più volte richiamato dai Comitati cittadini.

Recentemente un tracciato alternativo, che aggiorna e modifica il tracciato “degli inglesi”, è stato proposto nelle anticipazioni dello studio preliminare per l’area ad elevato rischio di crisi ambientale di Ancona, Falconara e bassa valle dell’Esino.

Lo studio di impatto ambientale è gravemente insufficiente e deve essere integrato attraverso l’analisi degli impatti determinati dalle alternative di tracciato esistenti: la soluzione proposta dal PTC, la soluzione “degli inglesi”, la soluzione proposta nelle anticipazioni dello studio preliminare per l’area ad elevato rischio di crisi ambientale di Ancona, Falconara e bassa valle dell’Esino.

4. Lo studio si regge su una serie di valutazioni assolutamente soggettive e, in certi casi, in aperta dissonanza con atti e documenti che certificano il valore e l’interesse pubblico dei beni considerati.

La cosa da evitare in modo assoluto in un processo di valutazione degli impatti è la “soggettività” dei giudizi di valore.

Non si vuole in questo caso entrare nel merito dei metodi per garantire la massima oggettività e trasparenza dei processi valutativi. Si vuole però sottolineare che il metodo utilizzato nel caso in esame è, sotto questo aspetto, inaccettabile.

A prova di questa affermazione si espongono alcuni casi in cui il giudizio del Valutatore appare un’opinione personale e gratuita contro atti e determinazioni forniti da Istituti ed Istituzioni competenti nella determinazione del “valore” dei beni paesistico-ambientali.

• Rischio idraulico:

Il tracciato di progetto prevede l’attraversamento di due zone individuate dal Piano di Assetto Idrogeologico (PAI) come “a rischio elevato – R4” per fenomeni di esondabilità.

A fronte di questa situazione, in cui l’introduzione di un nuovo ponte è sicuramente un fattore di aggravamento del rischio, il Valutatore fa riferimento alla norma di Piano che consente “la realizzazione di nuove infrastrutture pubbliche o di interesse pubblico, nonché l’ampliamento o la ristrutturazione delle esistenti, purché compatibili con la pericolosità della zona”.

Aggrapparsi ad una deroga (che non può non essere data per le opere pubbliche dal legislatore) per coprire l’evidenza di una situazione di impatto grave non è né serio né professionalmente accettabile.

Se la Regione Marche ha segnalato l’area come a rischio elevato, impedendo la realizzazione di qualsiasi nuova costruzione, ci sarà pure un motivo.

Far passare un’infrastruttura su un’area a rischio elevato è una cosa comunque da evitare.

Si sottolinea che la stessa deroga vale, in quanto area a rischio R4, per la grande frana di Ancona.  Eppure in quel caso si sta facendo di tutto per evitare che le ipotesi di tracciato stradale vadano ad intercettare l’area a rischio.

Rispetto alla gravità riconosciuta dell’area esondabile, l’impatto del nuovo ponte viene definito “di modesta entità”.

Lo spostamento della stazione di Montemarciano viene individuato nella zona interessata dai recenti gravi fenomeni di erosione costiera (l’area di sedime disegnata è oggi in gran parte occupata dal mare) senza che il Valutatore ne abbia fatto alcun cenno.

• Impatto sul paesaggio:

Non vengono esaminate le relazioni tra beni storico-architettonici e territorio: La chiesa di S.Lorenzo viene separata da Fiumesino anche visivamente (rilevato di circa 4-5 metri), il bellissimo castello di Rocca Priora vede negato il suo ruolo di terminale della via Clementina da un viadotto di 8 metri.

Eppure l’impatto sulla Rocca Priora e l’impatto paesaggistico del viadotto vengono definiti “di media entità”.

• Impatto sulla vegetazione e sulla fauna:

Viene sistematicamente minimizzato il valore naturalistico del fiume Esino, concludendo addirittura con queste dichiarazioni:

“I maggiori impatti, peraltro contenuti considerando le caratteristiche urbane dell’area, sono a carico delle specie invertebrate legate agli ecosistemi di ecotono che si sono sviluppati nelle aree incolte.

Negli ultimi decenni le attività umane hanno provocato forti riduzioni nella presenza di molte specie animali”

Come si conciliano queste affermazioni con il riconoscimento, fatto dal Comitato tecnico-Scientifico regionale per le aree protette, dell’area del basso Esino (comprendente le aree in esame) come “meritevole di istituzione di una riserva naturale orientata”? (parere n°3 – seduta del 08-06-1999)

Come si concilia questa valutazione con lo sviluppo dell’idea del “Parco dell’Esino” che ha portato al finanziamento con il PRUSST della Provincia di Ancona di alcuni interventi di riqualificazione ambientale di aree che sono interessate dal tracciato di progetto?

Si evidenzia infine la rilevanza del fatto che il tracciato di progetto intercetta ben 36 linee infrastrutturali (elettricità, acqua, gas) anche di rilievo nazionale. Tuttavia lo studio non valuta questo aspetto in termini di impatti e di costi.

Allo stesso modo lo studio non esamina l’interferenza tra il nuovo tracciato e l’aeroporto, con particolare riferimento agli strumenti per il controllo dell’atterraggio guidato (attraversamento del sentiero luminoso).

Questi semplici esempi per dimostrare come lo studio presentato sia assolutamente inadeguato all’obiettivo di determinare l’impatto sull’ambiente dell’opera in esame, per un eccessivo livello di genericità, per una totale  soggettività di giudizio e per la scarsa conoscenza del territorio.

5. Conseguenze negative per l’abitato di Villanova.

A fronte del vantaggio derivante dallo spostamento dello scalo merci, che entrerebbe comunque in gioco in qualsiasi ipotesi di tracciato per un raccordo della Falconara-Orte con la linea adriatica, si riscontrano indubbie situazioni di peggioramento per le condizioni dell’abitato di Villanova.

Un primo aspetto riguarda l’abbattimento di almeno 8 abitazioni (contro le 5 dichiarate nel documento) con appesantimento della separazione fisica del quartiere di Villanova da Falconara.

Una secondo, ancor più grave, fattore di preoccupazione è legato alla fase di esecuzione dei lavori, dove, nonostante le ipotesi di mitigazione, si verificheranno rallentamenti e addensamenti di traffico, produzione di polveri, transito di mezzi, rumori dei mezzi di cantiere.

Questa situazione verrebbe a gravare in un contesto ambientalmente già pesantemente compromesso.

Negli ultimi 5-6 anni, ed anche in questi giorni, sia i limiti di ozono che di PM10 hanno superato ripetutamente il livelli di allarme.

Sottoporre il quartiere ad ulteriori fonti di pressione può, in questo contesto, apparire come un atto criminale.