Falconara, li 02/07/2003

OSSERVAZIONI

AL PROGETTO E STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE DEPOSITATI

La presente osservazione si basa sulla sola lettura del tracciato del progetto causa delle difficoltà incontrate nel reperire la documentazione relativa allo studio di impatto ambientale.

La necessità di realizzare un raccordo ferroviario tra la linea adriatica e la tratta Orte-Falconara, deve poter trovare una soluzione progettuale ottimale in termini di rispondenza all’assetto del territorio, alle condizioni paesistico-ambientali e alla coerenza con le determinazioni degli atti di pianificazione territoriale.

Il senso ed il significato di una procedura di V.I.A. è esattamente quello di una verifica, a livello locale, che la soluzione che si andrà a realizzare sia la migliore tra le soluzioni possibili.

Sia RFI che la Regione Marche trascurano di considerare le alternative alla soluzione di progetto, meglio noto come il “by-pass API”.

Eppure risultano almeno due soluzioni documentate di cui la Regione è senza dubbio a conoscenza:

La proposta di arretramento del raccordo in adiacenza al tracciato autostradale, che chiameremo soluzione del “Corridoio Adriatico”, e la proposta di un raccordo minimale emersa nei recenti studi per la formazione del preliminare del “Piano di risanamento ambientale dell’aerea ad elevato rischio ambientale di Ancona, Falconara e Bassa Valle dell’Esino”, che chiameremo, appunto, soluzione “minimale”.

Il riferimento all’arretramento della linea ferroviaria nel tratto anconetano è contenuto, più o meno esplicitamente, in tutti gli atti di pianificazione territoriale a scala regionale e provinciale.

In relazione allo studio di fattibilità approvato dai Presidenti delle Regioni adriatiche il 2/12/99, nell’ambito del Corridoio Adriatico, il PIT - Piano di Inquadramento Territoriale della Regione Marche -  richiama l’idea di un “possibile nuovo passante ferroviario locale” del territorio urbano di Ancona (chiamato anche “passante ferroviario del Conero”) capace di assicurare una maggiore velocità dei trasporti su ferro.

Il PTC – Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Ancona – anche in riferimento al Piano Provinciale dei Trasporti, “fa propria anche la previsione a medio-lungo termine, contenuta anche nello studio per il Corridoio Adriatico, del by-pass tra Marina di Montemarciano ed Aspio con asta ferroviaria abilitata ai traffici internazionali (n.d.r. : alta velocità) e con due nuovi centri di scambio a Chiaravalle ed Aspio”. Il PTC precisa altresì che “La linea litoranea resterà nell’attuale sede per il collegamento col porto e come metropolitana di superficie. Di questa previsione dovrà tenersi conto, in tempi più ravvicinati, nel disegno del raccordo tra Chiaravalle e Marina di Montemarciano destinato a collegare la linea trasversale per Roma direttamente a nord con la linea adriatica superando il nodo API-Falconara,”…

E’ quindi indiscutibile che la soluzione proposta da RFI sia in totale contrasto non solo con le previsioni dei Piani territoriali provinciali e regionali, ma con gli stessi scenari di riassetto delle linee ferroviarie di interesse nazionale ed internazionale (Corridoio adriatico).

L’unica giustificazione plausibile per sostenere la convenienza della soluzione progettuale proposta da RFI è che il by-pass proposto non sia sostitutivo dell’ipotesi di arretramento della ferrovia ma un semplice raccordo utile anche al futuro funzionamento della linea metropolitana di superficie nel collegamento Senigallia – Jesi.

Questa giustificazione è avvalorata dal fatto che la soluzione del by-pass API non è compatibile con l’alta velocità e quindi non appartiene al progetto di ammodernamento delle linee del Corridoio Adriatico.

Tuttavia non è possibile non notare come la prospettiva di una compresenza del by pass API e dell’arretramento ferroviario Chiaravalle-Marina di Montemarciano sia poco credibile oltre che poco convincente in termini di assetto territoriale.

Il by-pass si presenta come un’opera invasiva per il territorio ed alquanto costosa per essere considerato un semplice raccordo.

La dimensione dell’intervento induce a ritenere che la sua realizzazione comporterebbe un rinvio dell’ipotesi di arretramento della linea ferroviaria che rappresenta invece una opzione strategica fondamentale per il corretto sviluppo dell’area.

Il maggiore investimento richiesto per la realizzazione di un tratto del Corridoio adriatico (collegamento Chiaravalle-Marina di Montemarciano) sarebbe sicuramente un “migliore” investimento se si considera come inevitabile e necessaria la realizzazione del collegamento adeguato al traffico internazionale in ambito europeo.

L’unica obiezione plausibile a queste considerazioni può essere fatta in ordine alla indisponibilità economico-finanziaria a fronte dell’urgenza di garantire un collegamento verso nord, anche in considerazione dei tempi previsti per l’avvio dell’interporto di Jesi.

Se questo è il problema, è evidente che la soluzione da individuare debba essere quella che presenta il minor costo di realizzazione e di esercizio e che determina il minor impatto sull’ambiente e sul territorio.

Rispetto a questi punti la soluzione del by-pass API proposta da RFI è assai poco convincente. Cercheremo di esporre in modo ordinato i molteplici aspetti negativi che il tracciato comporta:

Anomalia rispetto alla struttura insediativa consolidata

• l’andamento del tracciato proposto nega la direttrice adriatica sulla quale si è costruita storicamente la formazione insediativa litoranea, da Senigallia ad Ancona e più in generale in tutta la “città lineare adriatica”;
• l’ansa determinata dall’allentamento del rettilineo ferroviario si offre ad un progressivo “riempimento” edilizio per funzioni essenzialmente non residenziali.

Impatto sull’ambiente

• il tracciato comporta un nuovo ponte sul fiume Esino, nei pressi della confluenza del fosso della liscia, in un’area dichiarata ad elevato rischio di esondazione dal PAI – Piano di Assetto Idrogeologico (livello di rischio R4);
• Nella vicinanza del tracciato sono presenti i pozzi dell’acquedotto Gorgovivo.

Impatto sul paesaggio

• il tracciato prevede la realizzazione di un viadotto lungo circa 1,3 Km. Che, al fine di consentire il passaggio delle strade e del rilevato del fosso della liscia, dovrà innalzarsi di almeno 5 m. dal piano campagna. Gli spessori strutturali del viadotto e l’armatura ferroviaria comportano un innalzamento di altri 5m. per un totale di 10 metri circa di altezza complessiva del manufatto;
• il tracciato occupa aree in cui sono state realizzate importanti opere di riqualificazione ambientale, relative al parco fluviale dell’Esino, sia di natura privata (area Sbacco) che di natura pubblica (orto botanico ed arboreto didattico).

Impatto sul patrimonio storico-culturale

• il tracciato si interpone tra importanti monumenti storico-architettonici, deturpandone le relazioni visive e le connessioni proprie della trama insediativa storica: il castello della Rocca Priora (sec.XII) in ottimo stato di conservazione; il Molino Santinelli (sec. XV) per il cui recupero sono disponibili i fondi del PRUSST della Provincia di Ancona; la chiesa di San Lorenzo (sec XVI, derivante da una costruzione esistente già al sec.XII) di grande importanza storica e religiosa.

Impatto sugli abitanti

• La realizzazione della ferrovia costringerebbe l’abitato di Fiumesino ad una situazione insostenibile, compresso tra la raffineria Api e la ferrovia, esposto agli attuali rischi derivanti dalla raffineria (aumentati dall’ipotesi di smantellamento del rilevato ferroviario!) ed ai nuovi derivanti dalla ferrovia. Si renderebbe necessaria, di conseguenza, l’evacuazione dei residenti e l’abbandono del quartiere.
• Il passaggio della ferrovia al posto dello scalo merci all’interno del quartiere di Villanova migliora soltanto di poco la attuale condizione per i residenti.

Problemi tecnici e di realizzazione

• Il tracciato prevede un difficile innesto verso la stazione di Falconara con la necessità di demolire 7-8 abitazioni. Ciò incrementerebbe l’isolamento di Villanova da Falconara.
• Anche l’innesto a nord presenta non poche difficoltà tecniche dovute alla necessità di un sovrappasso della strada statale.
• Il tracciato coinvolge l’impianto della ex caserma Saracini, compromettendone le potenzialità di recupero.

Impatto sulle condizioni di rischio

• La diminuzione del rischio di interazione ferrovia-raffineria lascia aperte molte delle attuali condizioni di rischio e ne apre di nuove.
• Tra le situazioni di rischio non risolte:

  • il rischio di incidenti causati dalla raffineria verso l’abitato di Fiumesino

  • l’inquinamento acustico causato dalla raffineria verso Fiumesino

  • il rischio di incidenti dovuti all’interazione raffineria-aeroporto.

• Tra le nuove situazioni di rischio:

  • il tracciato della ferrovia interferisce con il cono di volo dell’aeroporto e con la strumentazione a terra;

  • lo spostamento della ferrovia comporta anche lo spostamento del rischio proprio della ferrovia (transito materiali pericolosi) che investono nuovi territori e nuove porzioni di abitato (Villanova);

  • il nuovo ponte sul fiume Esino comporta nuovi impatti sull’assetto idrogeologico reso già precario dalle numerose alterazioni subite.

Molte di queste perplessità sono state peraltro sollevate nell’ambito dello studio commissionato dalla Regione Marche alla SVIM S.p.a. per il preliminare del Piano di risanamento dell’area ad elevato rischio di crisi ambientale, studio che contiene anche una serie di considerazioni che dovrebbero far riflettere, come quella relativa alla necessità di “minimizzare i rimpianti” nella scelta di nuove infrastrutture del territorio.

Gli approfondimenti urbanistici dello studio SVIM comprendono una ipotesi di soluzione alternativa alla realizzazione del by-pass API, che, prevede un raccordo a raso e con un raggio di curvatura migliore della soluzione presentata da RFI; impatti ambientali, paesaggistici, sociali praticamente nulli; costi di realizzazione e di esercizio nettamente inferiori.

Questa ipotesi, che abbiamo chiamato soluzione “minimale”, non affronta però il problema del rischio di interazione ferrovia-raffineria, limitandosi a richiamare non meglio precisate “opere di protezione della linea sul lato a mare (utile anche a ridurre alcuni scenari di rischio per l’abitato di Fiumesino)”.

Un approfondimento del problema ha portato, attraverso lo studio di casi analoghi, all’individuazione di una soluzione tecnica (tra le tante applicabili) che consiste nella realizzazione di un muro in “cls armato” tra la linea ferroviaria e gli impianti di produzione. Questa protezione, opportunamente dimensionata in base agli scenari incidentali individuati dagli studi ENEA, assolverebbe ad una triplice funzione:

• protezione della ferrovia dal rischio di esplosioni e fire-balls;

• protezione dell’abitato di Fiumesino dal rischio di esplosioni e fire-balls;

• protezione dell’abitato di Fiumesino dall’inquinamento acustico (e visivo) prodotto dalla raffineria.

Per quanto riguarda il rilascio di gas, l’impatto sul treno in transito, attutito dalla presenza del muro di contenimento, sarebbe del tutto trascurabile.

Sempre nell’ambito della riduzione del rischio e delle condizioni di criticità locali, si evidenzia come la soluzione minimale presenta altri due fattori di miglioramento dell’attuale situazione:

Il primo fattore è la previsione di uno smantellamento dei serbatoi posti a ridosso della statale adriatica, vicino alle abitazioni del quartiere di Villanova. Questa azione comporterebbe una sensibile riduzione del rischio proveniente dal traffico aeroportuale (i serbatoi sono ubicati all’interno del cono di volo!) e verso l’abitato di Villanova.

Il secondo fattore è la possibilità di utilizzare lo scalo merci posto alle spalle del quartiere di Villanova per una nuova viabilità di accesso a Falconara, utilizzando il sottopasso esistente. Questa opzione consentirebbe di eliminare totalmente il traffico di attraversamento dal cuore del quartiere di Villanova, con conseguente abbattimento del livello di polveri, ozono e NOx.

La soluzione “minimale” appare pertanto preferibile al by-pass API anche sotto il profilo della sicurezza, in quanto risolve un numero maggiore di condizioni di rischio locale.

In sintesi, la soluzione “minimale” è preferibile al by-pass per i seguenti motivi:

• ha un costo di realizzazione e di gestione decisamente inferiore;

• comporta minori problemi realizzativi e coinvolge una porzione di territorio inferiore nella fase di realizzazione;

• ha impatti ambientali praticamente nulli;

• ha impatti paesaggistici praticamente nulli;

• migliora le condizioni abitative dei quartieri di Villanova e Fiumesino;

• risolve un maggior numero di condizioni di rischio totale;

• giustifica i recenti investimenti pubblici (contratto di quartiere, PRUSST, parco Esino) per la riqualificazione dell’area;

• è perfettamente compatibile ed integrato al progetto di realizzazione del corridoio adriatico ed a qualunque scenario futuro con o senza la presenza della raffineria.

A fronte di questi indiscutibili vantaggi, la sola difficoltà è quella della necessità di smantellare una serie di serbatoi da parte della raffineria, ma nel contesto del protocollo d’intesa stipulato in occasione del rinnovo della concessione, questa azione si inquadrerebbe nella prospettiva di un concreto processo di riconversione da raffineria a polo energetico.

D’altra parte, rispetto ad una innegabile necessità di convenienza pubblica, non può essere un interesse privato a costringere ad intraprendere una soluzione peggiorativa, quella del by-pass, che determinerebbe ingenti costi pubblici e pesanti ricadute sul territorio.

In caso contrario si anteporrebbe un interesse privato ad un interesse pubblico nella realizzazione di un’opera di rilevanza nazionale.

Ciò costituirebbe un fatto gravissimo, da portare all’attenzione del Governo, del Parlamento e della Magistratura.